woensdag 6 november 2013
Waarom zijn rechtse politici als VVD-er Elias en PVV-er De Graaf zo geobsedeerd door automobiliteit? Waarom behandelen ze – zoals ik gisteren besprak – elk beginnetje van twijfel aan meer asfalt, elke verhoging van kosten om natuurschade te compenseren, als “onzin” en “hoogverraad”? Wat verdedigen politici eigenlijk als ze de aanleg van nóg een snelweg proberen door te drukken?
Er staan belangen op het spel. Niet zozeer de productie van auto’s zelf: die vindt immers plaats in Duitsland, Brazilië, Korea, Japan, de VS, zo ongeveer overal behalve in Nederland. En om in de VVD en de PVV nu rechtstreekse verlengstukken te zien ban de internationale auto-industrie is me iets té kort door de bocht. Andere belangen zijn reëler. Er is de autobranche, de verkoopsector van de dingen; er zijn de garage- en reparatiebedrijven. Maar of hun lobby beslissend gewicht in de schaal werpt, waag ik te betwijfelen. Belangrijker lijken me de grotere bouwbedrijven die geld vangen voor grote infrastructuur-orders waaronder de aanleg van nieuwe wegen. Die kan dan vervolgens verkocht worden als ‘goed voor de werkgelegenheid’ en dergelijke. Maar ook spoorwegaanleg kan soortgelijke bedrijven grote orders opleveren, en de aanleg van een behoorlijk fietspadennet evenzeer. De bouw- en infrastructuur is een belangrijke economische sector. Uit haar belang kun je afleiden waarom projecten door de politiek worden gepusht. Maar een motief voor welke soort projecten er gepusht worden, valt langs deze weg minder makkelijk te bepalen. Immers, Betuwelijn of nieuwe snelweg, infrastructuur is infrastructuur. Bij de één profiteert het ene bedrijf, bij het andere een ander, maar het blijft in de familie.
Er moet dus nog iets anders achter de automobiele obsessie zitten. Ik denk dat de reden veel te maken heeft met ideologische en politieke voorkeuren. Rechtse politici propageren graag het idee van het vrije, zelfredzame individu. In vervoerstermen is dat “De Automobilist” die zich in volle vrijheid wenst voort te bewegen op wegen waar hij – en ik zeg hier bewust ‘hij’; het hele beeld is ook nog eens van stoere mannelijkheid doortrokken – verder met niemand iets te maken heeft. Het is een bewegende privé-plek, je hebt het stuur letterlijk en figuurlijk zelf in handen. Zoals “De Automobilist” zich beweegt, zo ziet de neoliberaal graag dat iedereen zich door de maatschappij beweegt: uit zichzelf, in hoog tempo, als individu in rivaliteit met andere individuen. Het is de liberale vrijheidsdroom in blik en glas gegoten.
Het is een neoliberale vrijheidsdroom omdat de droom tegelijk gekoppeld is aan consumptie, aan particulier bezit. Je koopt zo ‘n ding, hij is van jou zélf en van niemand anders. Het is voor iedereen te bereiken, áls je maar geld hebt. Het is dit idee van vrijheid, verbonden aan een beeld van voortvarende snelheid, macho-mannelijkheid, en dit alles te koop op de vrije markt, die de figuur van “De Automobilist” voor wie alles moet wijken – natuur, openbaar vervoer, schone lucht – zo onweerstaanbaar maakt voor rechtse politici. Het is echter precies dat: een bééld. Het is een manier waarop zulke politici reëel bestaande automobilisten – die misschien best met bus, trein of fiets willen reizen als dat te doen is – benaderen, ze aanspreken en op een voetstuk zetten als “De Automobilist”.
Openbaar vervoer appelleert aan heel andere belevingen, prioriteiten en gevoelens van mensen. Het is – als het goed is – openbaar. Dat kan twee dingen betekenen: het is toegankelijk voor iedereen, en het is in handen van de gemeenschap. De toegankelijkheid voor iedereen staat haaks op het liberale beeld waaraan “De Automobilist” voldoet: je krijgt wat je betaalt, vrijheid is te koop voor de mensen met geld. Vervoer in gemeenschapshanden is natuurlijk helemaal een inbreuk op het liberaal-kapitalistische vrijheid-als-bezitsrecht-idee.
Het bevorderen van openbaar vervoer kan weliswaar dezelfde winstgevende infrastructuurprojecten rechtvaardigen als de aanleg van de zoveelste nieuwe snelweg of rotonde. En ja, je kunt busbedrijven privatiseren, daar worden ze minder openbaar van. Maar openbaar vervoersprojecten zijn hoe dan ook een erkenning van een sociale dimensie in het vervoer, van waarden als gemeenschapsbelang en -beheer. Dat staat haaks op de liberaal-kapitalistische normen en waarden – bezitswaarden, in de kern – die rechts zo graag propageert. Rechts zal het spoorwegnet moderniseren als praktische noodzaak, maar zonder veel enthousiasme. Rechts zal het wegennet moderniseren waar het maar kan, uit ideologisch gemotiveerde, vrijwel religieuze overtuiging. Daar zit het verschil.
Die semi-religieuze overtuiging achter automobiliteit strook natuurlijk wél met specifieke kapitaalsbelangen, van autohandel tot en met oliebedrijven. Maar het gaat wel degelijk om een ideologische obsessie die deels een eigen leven is gaan leiden. En het is een levensgevaarlijke obsessie, niet alleen vanwege verkeersdoden en smerige lucht, maar omdat de bijbehorende milieuschade immense natuurvernietiging meebrengt en de verstoring van het klimaat via uitstoot van broeikasgas verder aanjaagt. Het gaat hier niet om pragmatische keuzes voor automobiliteit, het gaat om automobilisme als dogmatische ideologie. Een radicale breuk met dit automobilisme en met de erdoor gepropageerde dominante verkeersvorm is noodzakelijk, en snel ook. Maar hoe?
Het zal een stevig gevecht zijn. Rechtse politiek staat tegenover zo ‘n breuk. Auto-industrie, oliebedrijven en alles wat er aan bedrijven en belangengroepen omheen zit staat tegenover zo ‘n breuk. Maar aan gevestigd links gaan we in deze strijd ook weinig tot niets hebben. Weliswaar trekt men binnen de PvdA het “Auto, Auto über alles” wel eens openlijk in twijfel. Maar dat leidt hooguit tot wat aanvullende investeringen in OV en wat natuurcompensatie. Tot het daadwerkelijk terugdringen van autoverkeer, het schrappen van snelwegen en dergelijke, komt het zelden. De PvdA is veel te bang om door rechts in de hoek van vijanden van “De Automobilist” gemaakt te worden, en van haar resterende kiezers te worden beroofd.
En GroenLinks? Daar zegt men wel eens iets verstandigs, maar de politieke keuzes waarmee die partij het milieu proberen te redden maken de boel erger, niet beter. Symptomatisch was vorig jaar het enthousiasme over de, later gelukkig weer geschrapte, forenzenbelasting. Dat was een aanslag op de koopkracht van grote aantallen mensen die het al helemaal niet breed hadden. Maar het werd gebracht als vergroening van het belastingstelsel. Er zat het idee achter dat als je mensen geen of minder reiskostenvergoeding geeft via belastingen, ze dan minder gaan reizen. En minder reizen is minder milieuschade. De bal wordt hier heel erg bij de individuele reiziger gelegd. Het is in feite net zo liberaal als de VVD, maar dan in spiegelbeeld. Die hijst “De Automobilist” op een voetstuk, terwijl GroenLinks “De Automobilist” als probleem neerzet. Dat lijkt me dé manier om de concrete automobilist rechtstreeks in de armen van de VVD te jagen, waar de concrete autoreiziger zich het vleiende zelfbeeld van “De Automobilist” kan laten aanleunen, zich kan beschutten tegen die ‘linkse hobby’ van het ‘autootje pesten’, en nog een stuk goedkoper uit is ook.
Het autoverkeer duurder maken voor de individuele gebruiker uit naam van het milieu is een aanslag op het levenspeil van mensen, en is een manier om mensen afkerig te maken van het milieubehoud uit wiens naam ze extra op kosten worden gejaagd. Als je het draagvlak voor radicale milieumaatregelen verder wilt verkleinen, dan moet je autogebruik via belastingen en andere maatregelen inderdaad duurder maken. Het is anti-milieubeleid verpakt als milieubeleid, iets waar ze bij gevestigd links, met name bij GroenLinks, experts in zijn.
Hoe dan wel? In de eerste plaats moeten we het breken met automobiliteit niet vooral zien als een kwestie van individuele keus tussen auto en OV, een keus waartoe mensen dan hetzij ‘geprikkeld’ moeten worden, hetzij vermaand via ‘bewustwording’. Niet dat bewustwording nutteloos is. Maar het kan maar beter gepaard gaan met een herinrichting van vervoersnetwerken en wat erbij hoort zodat het aannemelijk, relevant en zelfs handig wordt om gedeeltelijk of geheel met autorijden te stoppen. De maatschappij moet dan voorzien in alternatieven, en het ruim baan bieden aan de volgende asfaltstroom ten bate van nog meer blikken op wielen moet stoppen. In de tweede plaats moeten we breken met dat bééld, die verzonnen figuur van “De Automobilist”, en weer eens kijken naar concrete mensen met concrete afwegingen over hoe ze zich vervoeren.
Eerst die alternatieven. Je kunt met de auto, je kunt ook met de trein of de bus of tram. Voordeel van de auto: je kunt van elke woning in stad of dorp naar elke andere woning in elk andere stad of dorp komen, 24 uur per dag. Probeer dat eens met de trein, en je zult ontdekken dat je na middernacht geen buitenwijk meer kunt bereiken, zelfs niet in de meeste grote steden. Na één uur ‘s nachts is het helemaal een drama. En dat andere alternatief, de fiets? Probeer dat eens op een kille natte novemberdag, terwijl je wél over een auto beschikt. Weersta je altijd de verleiding om toch maar droog en iets warmer te rijden in je wagen? Vat jij graag kou, met als troostende idee dat je zo wel het milieu helpt redden? Vervelende weersomstandigheden, plus het feit dat je met OV een flink deel van de dag een flink deel van je bestemmingen niet of nauwelijks kunt bereiken, werken de keus voor de auto in de hand. Dat heeft niets met het vrijheidsimago van “De Automobilist” te maken, dat is gewoon een praktische afweging. Mensen bekritiseren omdat zij toch maar in de auto stappen, wekt irritatie, afkeer of hooguit lachlust.
Tegelijk snapt degene die toch maar in de auto stapt, uit eigen ervaring hoe onhandig het vaak is. Probeer eens met de auto uit een wijk net buiten het centrum van Tilburg te reizen naar een wijk net buiten het centrum van Eindhoven. Je bent een kwartier bezig voor de anderhalve kilometer om Tilburg uit te komen. Je sjeest in een kwartier naar Eindhoven, een kleine 20 kilometer. En je bent nog eens een kwartier bezig voor de anderhalve kilometer om in Eindhoven te belanden waar je wezen wilt. Een half uur voor drie kilometer, plus een kwartier voor twintig. Is dat efficiënt reizen? En is dat gehobbel over verkeersdrempels in de binnenstad – op zich nuttige snelheidsbeperkers en daarmee levensredders – comfortabel? Ik vermoed dat heel veel mensen een andere optie zouden kiezen als die voorhanden en redelijk betaalbaar was.
Maar met uitpuilende en vaak vertraagde treinen, tochtige perrons en ondoorzichtig en half wegbezuinigd busvervoer is die andere optie niet echt een betere. Aan uitpuilende treinen is echter iets te doen: maak ze langer. Aan tochtige perrons ook: bouw beschutting en ruimere comfortabeler wachtruimtes. Vroeger was er op een béétje station een fatsoenlijke restauratieruimte. Nu heb je alleen nog een wachthok, en een kiosk. Ja, en winkels natuurlijk, want aan kleumende reizigers valt te verdienen. Is dat vooruitgang?
Aan wegbezuinigd ondoorzichtig stadsvervoer is helemáál iets te doen: draai die bezuinigingen terug en bouw het stadsvervoer uit tot iets dat zowel openbaar is als ook daadwerkelijk vervoert van en naar waar je wilt zijn. Hier gaat de verdediging van het OV als collectieve voorziening hand in hand met de zelfverdediging van de mensen die er werken, en van het bevechten van iets waar het milieu werkelijk iets aan heeft. Bij die verdediging past ook de strijd van personeelsleden van zeggenschap ook van het personeel samen met gebruikers over de gang van zaken, van zelfbeheer. Personeel en reizigers zijn immers de rechstrreeks betrokkenen, waar anders zou de rechtstreekse zeggenschap moeten liggen dan bij hen? Ik spreek dan ook niet voor niets van collectieve voorziening, en niet van staatsbedrijf. Op weg daarheen, en sowieso, is er de strijd voor behoorlijke betaling en fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden, Je wilt toch immers door een gemotiveerde, capabele en niet oververmoeide bestuurder vervoerd worden?
Binnen de stad zijn er nog andere opties dan bus en tram. Er is de fiets, en de benenwagen. Ze kosten geen van beide benzine of gas, en zijn alleen al daarom milieuvriendelijk. Ze zijn in beginsel gezonder, als de lucht die je als voetganger of fietser mag ademen niet te smerig is althans, en als de kans dast je omver wordt gereden niet te groot is. Het eerste wordt bevorderd door auto’s uit stadscentra te weren. Het tweede door een veilig netwerk van voet- en fietspaden te maken, een netwerk dat niet of nauwelijks door straten met autoverkeer wordt doorkruist. En omdat het comfort ook wat wil, zouden dat ook best beschutte paden kunnen zijn. Ik zou niet weten waarom grote steden geen overdekt fietspadennet zouden kunnen hebben. Ik vermoed dat heel veel mensen frisse lucht op de fiets zónder plensregen of stekende zon zouden verkiezen boven autorijden, als die keus er zou zijn. Die keus bieden, is een kwestie van een ander soort stadsaanleg, een soort aanleg waarvoor we ons via organisatie vanuit wijken zelf voor kunnen inzetten. Een stad waar de auto geen ruimte meer heeft, fietser en voetganger des te meer, en waar frequent, fijnmazig en comfortabel bus- en tramvervoer regel is, geen afbrokkelend randverschijnsel.
De strijd tegen automobiliteit is dus geen strijd tegen de tot “De Automobilist” omgevormde mens die pragmatisch voor de auto kiest maar best een andere keus zou willen maken. Het is een strijd voor collectieve voorzieningen, van spoorlijnen via trambanen en buslijnen tot fiets- en voetpaden. Die zouden we dan moeten opvatten als werkelijk collectieve voorzieningen, niet als zaken waar ondernemers winst uit halen. Zoals nu de toegang tot weg, voetpad en fietspad gratis is, zo zou ook de toegang tot trein, bus en tram gratis moeten zijn, gefinancierd uit collectieve middelen. Het zijn immers niet alleen de reizigers die iets hebben aan de reis; het zijn ook degenen naar wie gereisd wordt, die iets aan die reis hebben ook als ze zelf niet reizen. Waarom zouden alleen reizigers betalen? Waarom zouden we niet als maatschappij betalen aan de faciliteit die reizen mogelijk maakt? Het is hier een gezamenlijk belang, dat maar beter gezamenlijk bekostigd kan worden. Dan kunnen al die mensen die nu vervoersbewijzen verkopen en controleren dat je niet zonder kunt reizen, ook iets nuttigers gaan doen.
Terwijl we actie voeren voor zulke alternatieven – veilige en prettige voet- en fietspaden, OV als kosteloos toegankelijke collectieve voorziening in zelfbeheer – is echter ook confrontatie nodig. Niet met die mythische, door Elias en consorten gepropageerde figuur “De Automobilist”, en niet door met het vingertje te wijzen naar de mensen dei toch maar weer in de auto stappen. Wél een confrontatie met het beleid dat autoverkeer blijft faciliteren of zelfs bevorderen. Ik denk dat we af moeten va het idee dat je wegen moet aanleggen om auto’s ruimte te bieden. Nieuwe wegen stromen ook weer vol, er komt in beginsel geen einde aan. We moeten géén wegen meer aanleggen, we moeten auto’s niet meer die extra ruimte bieden. Elke nieuwe weg moet in feite beschouwd en behandeld worden als een vergrijp tegen het klimaat, tegen de resterende schone lucht, tegen de beetjes natuur die er nog zijn. Aanleg ervan dient gedwarsboomd te worden. Dat kan met bezwaarschriften tegen het voornemen ertoe, maar ook met blokkades van de daadwerkelijke aanleg, met sabotage, en met allerlei demonstratieve acties ertussenin. Eigenlijk zouden we de aanleg van nieuwe wegen, en het verbreden van de bestaande, moeten behandelen zoals duizenden mensen rond 1980 de aanleg van nieuwe en het voortbestaan van oude kerncentrales bejegenden: als iets onaanvaardbaars, als iets dat hoe dan ook moet stoppen, als iets dat je met hart en ziel bestreed, desnoods door de boel te blokkeren en de ME te trotseren.
Als er een soortgelijke strijdbare beweging tegen wegenaanleg zou opkomen en voelbaar zou worden, dan drijft dit de politieke en financiële kosten voor wegenaanleg op. Als immers elk nieuw stukje snelweg enkel doorgedrukt zou kunnen worden ten koste van het uitéénjagen van duizenden kwade demonstranten die bereid waren traangas te trotseren, zou de discussie over wegenaanleg wel eens andere dimensies kunnen krijgen. Dan zouden politici meer aarzelen over wegenaanleg dan ze nu doen, en mogelijk helemaal ervoor terugdeinzen. Als nieuwe stukjes weg door sabotage van de aanleg steeds kostbaarder zou worden, zouden politieke bestuurders wel eens om financiële redenen eieren voor hun geld kunnen kiezen. En tegen de achtergrond van dit soort drukverhogende en aandacht trekkende strijd zal bij reizigers die nu nog voor de auto kiezen, die keus in hoog tempo veel van haar vanzelfsprekendheid verliezen. Intussen groeien de files, en doordat de gangbare uitweg – méér wegen, en daarna nog meer files – geblokkeerd raakt, zal de druk om tot andere alternatieven te komen, groeien. Ja, het blokkeren – letterlijk en figuurlijk – van wegenaanleg zal ergernis bij autorijders opwekken zoals een spoorwegstaking ergernis bij treinreizigers opwekt. Maar zoals bij een spoorwegstaking niet die reizigers, maar spoordirectie en/ of politiek doelwit is van de strijd, zo is bij het blokkeren van wegenaanleg ook het betreffende wegenbouwbedrijf en de politiek het doelwit, en niet de automobilist.
Zo gaan de inzet voor alternatieven, de strijd tegen automobiliteit-boven-alles, en de bewustwording richting milieuvriendelijker vormen van vervoer hand in hand – maar zonder dat irritante en contraproductieve vingertje in de richting van diegenen die nu in moede toch maar weer in de auto stappen. Zij zijn niet het probleem. De kapitaalsbelangen en het politieke beleid die wegverkeer doorduwen, en de ermee verbonden liberale ideologie die “De Automobilist” op het voetstuk plaatst, die zijn het probleem. Die verdienen doordachte, doch tevens furieuze, bestrijding.
Peter Storm